На самом почетку да не би било погрешног тумачења намере, оним што је изнето у тексту никако не желим ниподаштавати нечије знање и умеће те когнитивне или логичке способности, нити неку конкретну особу (или више њих) извргнути руглу или оптужити за нешто. Посреди је само изношење чињеница. Сва изнета размишљања и ставови представљају критички осврт, дат у најбољој намери у циљу унапређења безбедности деце у саобраћаја на територији Р. Србије. Једино то и ништа друго.
Полазим од задате чињенице да се уређеност и величина једне заједнице огледа у њеном односу према најслабијима, а деца су свакако најслабији и најрањивији чланови друштва.
Да ли се у Р. Србији брине о безбедности деце у саобраћају, можемо видети из Прегледног извештаја који је објавила Агенција за безбедност саобраћаја.
Наиме, у периоду од 2018-2022. год., 59-оро деце је смртно страдало, док је 6.806-оро деце повређено (859 је задобило тешке телесне повреде и 5.947 лакше телесне повреде) у саобраћајним незгодама.
У просеку, годишње, живот изгуби око 12 и буде повређено око 1.360 деце у саобраћајним незгодама. Како се наводи у Прегледном извештају, сваког месеца једно дете погине и нешто више од 110 деце буде повређено у саобраћајним незгодама.
Посматрано по својствима учешћа у саобраћају, највише деце страда у својству путника (49%), у својству пешака (39%) и у својству возача (12%).
Битно је напоменути да саобраћајне незгоде нису случајност, већ су оне последица нашег нерада и системских грешака. О нашем нераду и системским грешкама говоре и поражавајући резултати Националне стратегије безбедности саобраћаја (2015-2020). Наиме, Р. Србија није испунила ни један циљ из Стратегије (један од циљева је био, да од 2020. год. немамо погинулу децу у саобраћају).
Да су реализовани циљеви из Стратегије, у саобраћајним незгодама на територији Р. Србије, погинуло би 47 деце мање, током анализираног периода.
Поражавајуће резултате осликава и јавни ризик страдања деце у саобраћају. У Р. Србији је јавни ризик износи око 12, у односу на европски просек где јавни ризик износи 6,8 (Прегледни извештај Агенције за безбедност саобраћаја, мај 2023.).
Сада се поставља кључно питање, ко је за овакво стање одговоран?
У свету се увелико примењује савремен концепт одговорности за стање безбедности саобраћаја. Који не сагледава само правну одговорност, већ се акценат ставља на стручну, моралну и политичку одговорност. Тако да, уместо приче о одговорности учесника незгоде, требало би више причати о одговорности креатора система.
Већ деценијама уназад, креатори саобраћајне политике, креирали су саобраћајни систем који искључиво задовољава потребе моторног саобраћаја.
Медијске поруке, које шаљу наши креатори саобраћајне политике, углавном иду у правцу, децо пазите, пешаци пазите, бициклисти пазите, не користите мобилни телефон и слушалице, прелазите улицу на пешачком прелазу, не носите тамну одећу итд. Некако, увек се инсистира на томе, да се кроз такве медијске поруке, одговорност пребаци на рањиве учеснике у саобраћају (деца, пешаци, бициклисти, особе са инвалидитетом, старија лица, мајке са малом децом) и оправда или ублаже грешке возача моторних возила.
Погледајте потресан видео спот који илуструје главни ток медијског наратива наших креатора саобраћајне политике.
Наши доносиоци одлука и креатори система приликом саобраћајног планирања избегавају да уваже да је улица је основни архитектонски простор града, и да није намењена само за кретање моторних возила, већ и за кретања осталих учесника у саобраћају (деце, пешака, бициклиста, особа са инвалидитетом итд.).
Овде је битно рећи, да наши креатори саобраћајне политике, ретко кад помену да путна инфраструктура и саобраћајни систем нису прилагођени за наше најмлађе суграђане. Ретко кад их можете чути да причају о саобраћајном планирању, техничком регулисању саобраћаја, инфраструктури за пешаке, бициклисте и особе са инвалидитетом итд.
Примера ради, узећу град Бор, место где живим и радим. Поједина градска насеља немају тротоаре или пешачке стазе и деца су принуђена да се крећу коловозом. Док са друге стране, градска насеља која имају тротоаре, углавном су заузета паркираним возилима, те су стога деца поново принуђена да се крећу коловозом. Такође, у Бору не постоје бициклистичке стазе/траке, зоне 30 и зоне успореног саобраћаја.
Једном речју, не постоји инфраструктура која штити, брани и омогућава безбедно учествовање рањивим учесницима у саобраћају.
Трагично је што град Бор није усамљен по овом питању, већ већина локалних самоуправе се налази у истом стању, што је морамо признати поражавајуће.
Foto: https://www.facebook.com/stopbahatom
Мишљења сам и става да нам је потребан континуиран рад и системски приступ ка унапређењу активне безбедности рањивих учесника у саобраћају. Зашто активна безбедност? Зато што, активна безбедност подразумева све мере и активности које спречавају настанак саобраћајне незгоде, док пасивна безбедност подрзумева сва средства и активности које умањују последице саобраћајне незгоде.
Код нас једине мере које се делимично спроводе а медијски промовишу су углавном пасивне, тј. усмерене ка умањену последица саобраћајних незгода. Зато су нам и резултати поражавајући.
Узећу поново за пример град Бор. Прошле године смо дизајнирали ГИС платформу Бици Бор (https://www.bicibor.rs/) и представили модел саобраћајног планирања и техничког регулисања саобраћаја којим би се унапредила безбедност рањивих учесника у саобраћају. Такође смо, кроз анализе и истраживања дали предлог за формирање безбедних рута од куће до школе, за све основне школе на територији града Бора. Креатори саобраћајне политике су све то одбили јер сматрају да систем треба да буде прилагођен моторном саобраћају.
Ако наши креатори саобраћајне политике желе да сачувају животе деце у саобраћају морају да се окрену одрживој урбаној мобилности и хуманом инжењерингу. То је концепт који захтева другачији приступ у решавању проблема и другачије обликовање саобраћајног простора, уз примену иновативних, практичних и једноставних решања која би задовољила све учеснике у саобраћају. Другим речима, уређењем града треба се фокусирати на човека и стварним захтевима и потребама које имају рањиви учесници у саобраћају.
Ако не направимо заокрет у транспотној и саобраћајној полититици имаћемо поражавајуће стање које траје дужи низ година. Наиме, по стању безбедности саобраћаја каснимо 15 година за просеком ЕУ и 25 година за Шведском.
Ми се у Р. Србији генерално бавимо само последицама саобраћајних незода, уместо да се бавимо узроцима и превенцијом. Нема системског приступа нити континуитета у раду, и све нам се своди на репресивне мере саобраћајне полиције (контроле везивања појаса, алкохолисаности возача, брзине кретања…). Док би знатно боље резултате постигли комбиновањем превентивних и репресивних мера.
И на крају, страдање деце на било који начин, а посебно у ситуацији коју је могуће спречити, представља огроман ударац за породицу и читаву заједницу. Стога је дужност свих чланова друштва да спречи да се животи деце доводе у опасност у саобраћају. Њихова безбедност је велики изазов за све, а посебно за оне чији је то професионални позив.
